Nadie duda de las funestas consecuencias económicas que se derivarán de la actual pandemia. Lo que sí se empieza a revisar y a escudriñar con cuidado es cómo cada sector, cada industria, cada comercio venía manejando sus recursos y cuán organizadas tenían sus finanzas al momento de entrar en cuarentena.Lea también: Iván Amaya Villegas – AviancaMuchas empresas han vivido del día a día, es decir, han vivido de lo que la caja diariamente les provee, sin crear ahorros importantes y, digamos, sin mantener un colchón de donde echar mano en los momentos de crisis. Si no venden y cobran, no viven.Ahora bien, para tener con qué producir (o prestar el servicio) están los préstamos que lo facilitan, pero muchas empresas tienen sus cupos crediticios al tope, ya que las garantías que les pide el sector financiero están comprometidas, así que más angustioso se vuelve tener que vender y cobrar para poder seguir operando. Claro, en tiempos difíciles puede llegar papá gobierno a ayudar, por ejemplo, ofreciendo garantías para el crédito que la empresa piensa pedir, pero aun así hay casos en los que si no es regalado no les sirve y ese “regalo” puede ser invirtiendo el Estado en acciones de la compañía en dificultades, cosa que hay que verla con lupa porque el dinero llegaría de lo que pagan los contribuyentes y ello obliga a no invertir a la loca en donde los riesgos son mayúsculos, además, porque si resulta que la mayoría (digamos 85 o 90%) de las acciones del negocio están en manos de extranjeros y, a su vez, éstos tienen una serie de cruces de préstamos entre sí y con la empresa en dificultades, pues el panorama se oscurece. O sea, que el Estado sea accionista de esa maraña sería muy complicado para quien deba decidir si invierte allí o no.Pero, como se dice por ahí, los males son cobardes y no llegan solos. Es el caso de esta pandemia que ha afectado a todos los sectores (bienes o servicios), así que la lista de los “pobres” para ayudarles es muy larga y los recursos oficiales muy limitados.Queda otro recurso y es del pedir a los dueños que capitalicen la compañía, pero éstos, frente al balance de la empresa, tienen temor de inyectar más recursos, muy especialmente si la empresa no es buscada o apetecida por alguien que quiera adquirirla a buen precio. Así, pues, las fuentes de financiación se agotan y la compañía debe seguir defendiéndose hasta que los recaudos por ventas alcancen a mantenerla en pie.Si le vamos a poner nombre a una de esas empresas del ejemplo anterior tendría que ser uno muy parecido a Avianca.Avianca presentó un balance desalentador del ejercicio 2019. Su endeudamiento es enorme. Sus socios mayoritarios, que son extranjeros, han prestado a la compañía y hay allí un cruce de compromisos mutuos difíciles de analizar desde afuera. Al señor Efromovich le prestó United Airlines 450 millones de dólares y la garantía son las acciones de aquel en Avianca. Pero la empresa del señor Kriete, presidente de la junta directiva, también le hizo préstamo a Avianca. En fin, si el gobierno colombiano hoy se metiera a capitalizar a Avianca (claro, recibiendo a cambio acciones), ahora no sabría si va a terminar compartiendo propiedad accionaria con Efromovich o con United o con Kriete o con quien. Sería como entrar en un agujero negro, sabiendo que ya United Airlines reconoció como perdido el préstamo que le hizo al principal accionista de Avianca.Que Avianca no es la única empresa emproblemada en el país, es cierto. ¿Cómo verían los contribuyentes colombianos que sus dineros fueran a solucionar con ayudas, a costo cero o a bajo costo pero sin garantías sólidas y sin futuro cierto, a una empresa mayoritariamente de extranjeros? Difícil asunto para el Presidente Duque y para el ministro Carrasquilla, no olvidando que, si del borde de la quiebra vamos a hablar, son muchas las compañías 100% colombianas (industrias y comercios) que la están pasando mal, su situación de caja es angustiosa y su grado de endeudamiento elevadísimo.¿Podría Avianca ir a la banca internacional a pedir prestado lo que cree requerir y que el Estado sea garante de esa deuda? Tal vez, pero pesa mucho la reflexión de que si Avianca soluciona así la coyuntura, también le soluciona un problema a las personas extranjeras que son los dueños mayoritarios de la compañía, aparte de que hoy no creo que la banca internacional le reciba siquiera la solitud de préstamo. Quizá en algún cajón estaría la ley que permitiría otorgar esa garantía, aunque deja mucho qué pensar la condición de que son dineros públicos, aportados por los contribuyentes colombianos, dineros que son pedidos por muchas empresas 100% de colombianos que se enfrentan a la quiebra.Le puede interesar: Revancha, lamentable salidaNo hemos oído al presidente holandés de Avianca o a su vicepresidente financiero, también extranjero, hablar, digamos, de fusiones con otras aerolíneas y creo que es porque, si los mismos auditores externos de Avianca dicen que no ven clara la supervivencia de la compañía, ¿quién se mete? Aquel “truco”, de principios del siglo XXI, cuando dos aerolíneas quebradas resolvieron unirse en una alianza curiosa llamada Summa, ya se conoce y no es repetible.Colombia no se quedará sin servicio de transporte aéreo, tal vez, inicialmente no del tamaño del de principios de 2020, pero el Gobierno tiene un As bajo la manga que podría sacar ahora y ese As se llama Satena. Que Avianca llegue hasta donde pueda y si se quiebra lo sentimos pero Satena podría recoger las cenizas y empezar, de la base que ya tiene y conoce, la estructuración de una sucesora de Avianca.Ahí sí el Estado podría invertir y sacar adelante un servicio esencial como lo es el transporte aéreo. La clave de todo esto es que hay que tener en cuenta a quién, en últimas, terminará salvando el Estado colombiano, pues Avianca pertenece mayoritariamente a extranjeros.
Mientras se enfrenta al enemigo invisible del covid-19 he pensado en tantos municipios y zonas del departamento de Antioquia y de los departamentos cercanos en donde las facilidades hospitalarias son muy precarias y en donde los tratamientos más complejos se hacen imposibles, lo que, lamentablemente, conduce a la muerte de los pacientes.En dichas zonas el personal de la salud, ante la escasez de recursos suficientes y apropiados que afrontan, piensan en Medellín, en donde, si bien, tal vez no abundan en tiempos de crisis esos recursos, al menos sí los hay y por ello sueñan con un traslado del enfermo crítico a esta ciudad. Un viaje por tierra desde esas alejadas partes no resulta aconsejable o, sencillamente, no hay tiempo, pero sí es de inmenso beneficio la movilización del enfermo vía aérea, cosa que a diario ocurre, bien en aeronaves particulares o del ejército o de la policía.Es en este punto en donde me quiero detener, pues la reflexión siguiente nace de hechos dolorosos y complejos que se viven a raíz de la pandemia, para la que, definitivamente, no estaba el mundo preparado y por ello vemos que hasta en las naciones más ricas han tenido que echar mano de cuanto recurso y de cuantas normas legales existen para tratar de estar en línea con las exigencias del combate a tan agresivo virus.Lea también:Avianca, ¡qué 100 años!Una lección del coronavirus es que la salud, si realmente los gobiernos piensan que es lo primero, lo más importante, pues deben mantener al día todas las facilidades para enfrentar otra pandemia o algún fenómeno catastrófico como un terremoto, un tsunami, un incendio mayor, etc. Después de este covid-19 cualquier otra calamidad puede imaginarse que podría suceder.Algunos de la actual administración municipal de Medellín han dicho que una de sus metas es dejar el camino listo para que en 4 o 6 años desaparezca el aeropuerto Enrique Olaya Herrera como tal y se dediquen esos terrenos a zonas verdes y, seguramente, a urbanizaciones en las que se imagina uno muchos edificios de 20 y más pisos y con varios apartamentos por piso, es decir, una masificación de vivienda de un tamaño tal para la que ni la infraestructura vial ni el transporte público de la ciudad están preparados. ¿Cómo prescindir de un bien que representa tan grande beneficio en tiempos de calma y, sobre todo, como respaldo estratégico en momentos de catástrofe?Las presiones son muchas de parte de quienes sueñan con su negocio en esa cantidad de tierra. Algunos lo niegan o tratan de adornar sus aspiraciones pero olvidan el servicio social que representa ese aeropuerto para Medellín y para las regiones que se sirven de él, bien sea a través de los vuelos comerciales o a través de aquellos en emergencias.Londres cuenta con dos enormes aeropuertos (Heathrow y Gatwick) pero, aun así, hace unos pocos años abrieron otro aeropuerto a lo largo de los antiguos muelles sobre el rio Támesis y se llama el City, a pocos minutos en carro del centro de la ciudad. Inclusive tienen certificación especial los aviones que operan en el City debido a la longitud de la pista y porque la aproximación a ella debe hacerse en un ángulo muy pronunciado. Es decir, a los ojos de quienes hoy desean suprimir el Olaya Herrera, el City no se debió siquiera poner en operación y por tanto, ahora habría que cerrarlo.La capital de los Estados Unidos cuenta con dos aeropuertos comerciales: el Dulles International y el National Reagan, éste a muy corta distancia de los edificios públicos de la administración nacional. Vaya dígale a los norteamericanos que lo cierren y lo dediquen a ser un parque para que vea la reacción en contra.Milán tiene los aeropuertos Malpensa y Linate, éste en las goteras mismas de la ciudad. Los italianos no lo cierran para convertirlo en parque y urbanizaciones. Supe que gracias a lo céntrico que es el aeropuerto Linate se pudieron rápidamente evacuar varios pacientes complejos con coronavirus hacia otras ciudades, debido a que el sistema de salud en Milán colapsó con la emergencia.Le puede interesar:Una historia y un futuroNo es imposible imaginar que, debido a alguna mala pasada de la naturaleza, en Medellín llegasen a colapsar (estructuralmente o por sobre demanda de servicios) hospitales y clínicas de la ciudad. ¿No es una bendición tener ahí no más un buen aeropuerto que permita evacuar heridos y enfermos necesitados de cuidado? Ya no se puede pensar solo para tiempos “normales”; hay que poner en la canasta tantas posibles calamidades que encontrarían apoyo logístico estratégico en el aeropuerto Olaya Herrera.Entonces, ¿cómo se le ocurre a la actual administración del señor Quintero dejar las cosas listas para cerrar el Olaya Herrera? Más bien, hay mucha otra cosa para hacer y para fortalecer el servicio aéreo desde esa joya incomparable que tenemos en un valle en el que ya no hay en dónde acomodar una pista de 2.500 metros de longitud. ¿Qué tal si esta administración hace el urgente túnel por debajo de la pista para conectar el oriente y el occidente del aeropuerto? Si quiere, puede.Ojalá que quienes alientan esas ideas negativas sobre el futuro del aeropuerto Olaya Herrera escuchen y razonen.
En cuanto a lo financiero se me parecen el caso Avianca y el caso Argentina. Pasan poco tiempo en estabilidad y sin mayores problemas. Unas veces están arriba, en la gloria, y en seguida caen a un profundo hueco. Recuerdo aquellos años en que Avianca pertenecía al Grupo Santo Domingo, el que, me parece, se decepcionó de la empresa y ésta era tan mala e incumplida que se hablaba de Avianunca.Lea: Avianca-Cuñas-Conceptos-Corruptos-SaludLa Federación de Cafeteros, que estaba a punto de perder también, como en efecto la perdió, a Aces, pues ésta se encontraba en pésimo estado y, además, aliada con Avianca, también en muy difíciles condiciones, y ambas compañías abandonadas por sus dueños mayoritarios porque veían cómo su falta de más control a su respectiva inversión las habían llevado a la agonía, entonces encomendó a su gerente, señor Silva, para que a Germán Efromovich le ofreciera en bandeja de plata las dos aerolíneas, aunque en verdad solo le interesó Avianca y así procedieron, dentro de la menor ética y de la menor transparencia, a liquidar a Aces. A Efromovich se le presentó un negocio bueno por un precio mínimo.Es cierto que entre 2004, cuando Synergy (empresa de Efromovich) tomó las riendas de Avianca, y 2019 Avianca tuvo un desarrollo muy grande. No más en flota, pasó de tener 32 aviones viejos a tener 175 nuevos. Ese enorme crecimiento creo que respondió más a las ambiciones de Efromovich, apoyado en sus ingresos petroleros, de tener la mayor aerolínea de Latinoamérica.Así se llegó a grandes deudas con entidades financieras y por contratos de arriendo de aeronaves, en fin, endeudamiento exagerado para satisfacer los sueños del dueño mayoritario produjeron lo que, adornado por varios hechos casi folclóricos, hoy se ve en Avianca: peleas entre dueños; devolución de aviones; retraso en la aceptación de los que debía recibir, según encargos hechos; refinanciación de bonos (deuda); quejas de los usuarios ante autoridades competentes, etc.Del endeudamiento de Efromovich, mejor dicho, de su empresa Synergy hay que aclarar que las acciones de Avianca fueron dadas en garantía para respaldar un préstamo por 450 millones de dólares con destino a un astillero en Brasil, propiedad de Synergy. Efromovich tiene un portafolio de empresas muy diversas (petróleo, aviación, astilleros, hoteles, etc.) que demandan capital y hoy Avianca está a punto de salir de las manos de Synergy.Para complicar las cosas: 1- el nombramiento del señor Rincón en la presidencia de la aerolínea fue un desacierto, pues, entre otras, enrareció y deterioró el ambiente laboral que había edificado su antecesor, Fabio Villegas R. Ni la cúpula administrativa de Avianca ahora está en manos de colombianos; por ejemplo, el presidente es un holandés y el vicepresidente financiero es otro europeo. 2- el “matrimonio” Avianca/Taca no parece haber tenido luna de miel y, más bien, se aguantan mutuamente mientras cada uno paga abogados para adelantar demandas en contra del otro, y 3- la alianza, unión, o como se llame, con la norteamericana United Airlines tampoco va a ser pera en dulce, sobre todo en cuanto a mejor servicio se refiere.Los datos del tercer trimestre / 2019 muestran que las pérdidas de Avianca son de más de 500 millones de dólares y que la deuda pasa de los 3.500 millones de dólares. La administración se muestra confiada en salir adelante, pero... ¿de qué tamaño será la 'nueva' Avianca?Le puede interesar: Más gastos-debilitada-PilotosSi United Airlines le prestó a Efromovich 450 millones de dólares, con respaldo de sus acciones en Avianca, es porque el final de la historia sería que entre United y el grupo dueño de Taca se van a quedar con Avianca. No queda aerolínea de gran tamaño de propiedad mayoritaria de colombianos. Entonces, al cabo de 100 años, quedamos listos para empezar una nueva historia de aviación comercial propia, como en aquel 5 de diciembre de 1919.
Apenas corren los primeros días del año y son ya numerosos los conceptos, las opiniones y demás sobre lo que entendidos en la materia exponen en cuanto a cómo le irá a la economía colombiana en 2019. Una especie de resumen puede, entonces, hacerse ya sobre tan diversos puntos de vista.En 2018, como se dice, se pelaron la mayoría de quienes apuntaron a un cierto valor de la TRM (Tasa Representativa del Mercado), esto es, del dólar a 31 de diciembre. Podría decirse que se quedaron, en su mayoría, cortos en sus estimaciones y da la impresión de que para 2019 se están cuidando más, apostando a una tasa de cambio de $3.900 por dólar y algo más para fin de año. La incertidumbre que genera la volatilidad del precio del petróleo es la que lleva a que esos entendidos no acierten en sus proyecciones, pero es que no veo que tengan en cuenta factores internos como el déficit en cuentas del Estado. Es decir, unas exportaciones que se mueven pesadamente y, si acaso, crecen, frente a un flujo grande de importaciones. El desbalance entre ingresos y gastos, pese a los recortes que se propone el Ejecutivo. La disminución en la llegada de inversión extranjera. En fin, son factores que hay que sopesar para poder apuntar con cierta precisión a una tasa de cambio factible a fin de año.Lea también: ExportacionesExpertos extranjeros y organismos internacionales también hacen sus predicciones y de ellas podría deducirse que el dólar, dentro de gran volatilidad, terminará este 2019 por encima de $4.000. Esto es bueno para quienes exportan, lo que hay que hacer ahora es ponerse en situación y emprender el ataque a los mercados externos, una vez las condiciones de quienes esa meta quieren alcanzar se hayan ajustado a calidad, productividad y cumplimiento.***Las redes sociales son importantes frente a la libertad de expresión, pero a muchos que se valen de ellas les falta objetividad, comprobación y análisis antes de lanzar un mensaje al aire. Lo malo es que veo en algunos textos una torcida intención de desvirtuar la verdad, de decir lo que no es para causar alarma, desacreditar, crear inestabilidad. Un ejemplo de ello son algunos mensajes enviados hablando de “problemas” en HidroItuango y en seguida los boletines de EPM diciendo exactamente lo contrario. Un caso: un día determinado hubo un cambio de turno de los trabajadores en HidroItuango. Unos dejaban sus puestos para ir a descansar y luego llegaban quienes los reemplazarían. Pues eso dio origen a un mensaje por las redes diciendo que en la hidroeléctrica se había presentado una evacuación del personal. No debe abusarse de la gente que ya bastante tiene con noticias ciertas sobre asesinatos, robos, desfalcos, atracos, fleteos, corrupción, atentados. Hay ánimo de “primicia”, de no quedarse atrás, de crear malestar. Nada menos el pasado jueves hasta el capellán de la Escuela General Santander, en Bogotá, pidió a los que ponen fotos en las redes sociales que no divulgaran algunas realmente crudas y crueles sobre el carro bomba explotado allí. Muchos no tienen sentido de responsabilidad y es más el daño y el dolor que causan con su desbordado deseo de poner de todo, así, por ejemplo, familiares y amigos de las víctimas se vean más afectados en su pena.***Hace un tiempo, los trabajadores aportaban un tercio de lo correspondiente a pensión al Instituto de Seguro Social -ISS-; el patrono aportaba otro tercio y el tercio restante lo ponía el Estado. Todo aquello lo manejaba el ISS, que tenía la doble función de sistema de salud y de pensiones, y se manejó muy mal, al punto que el Estado no ponía sus aportes y los otros dos tercios se malgastaron y no rendían. Claro, al reclamar pensiones la carga fue para el Estado porque hoy está respondiendo por lo mal que majó aquellos dineros y por lo que no puso en su momento. Entonces, a miles de pensionados hoy no se les puede echar en cara “lo que están costando” porque no ha sido culpa de ellos, sino de la ineficiencia y el mal manejo del Estado durante años y, menos, que a alguien se le ocurra ponerlos a tributar para “subsanar”, en ultimas, el desgreño estatal.Lo invitamos a leer: Dos reformas, pero que sean pragmáticas
Corrían los años 60 del siglo XX. Franceses e ingleses se metieron de lleno a desarrollar un avión comercial para pasajeros que pudiera viajar a mayor velocidad que la del sonido. El resultado fue el característico Concorde, del que se produjeron 15 unidades y solo 13 operaron comercialmente, básicamente en dos aerolíneas: Air France y British Airways.Lea también: Resultados -Modelo Low Cost- CorrupciónEl Concorde para solo 100 pasajeros jamás resultó rentable para los fabricantes ni para las aerolíneas, debido a los costos de operación, siendo el combustible renglón significativo y el que a partir de 1973 comenzó a subir de precio de manera importante, lo que complicaba el monto de ese rubro. Realmente decir que era muy cómodo, pues no. Volé en uno de ellos de Londres a Nueva York, invitado por British Airways. Si uno comparaba el precio del tiquete en primera clase en un avión subsónico con el de la silla en el Concorde pues en cuanto a comodidad, atenciones y demás resultaba mejor el subsónico, digamos uno como el Boeing 747 (Jumbo). Ahora bien, había una limitante para eso del ahorro de tiempo en el desplazamiento por cuanto mientras el avión volara sobre tierra no podía hacerlo a velocidad supersónica debido al tremendo ruido que producía al romper la barrera del sonido. Sólo volando sobre el océano podía alcanzar velocidades de Mach 2.0 o 2.2 (2 o 2.2 veces la velocidad del sonido). Ese hecho hacía que el ahorro de tiempo en el enlace de dos aeropuertos no fuese tan significativo como podría parecer. La altura de crucero era de unos 60.000 pies (unos 18,3 kilómetros), desde donde era posible apreciar claramente la redondez de la tierra.La demanda por viajes en los Concorde no era mucha que dijéramos. Costos incrementales, pues los aviones se iban volviendo más viejos y demandantes de mayor mantenimiento, así como el fatal accidente de uno de ellos despegando de París, llevaron a que se terminara su operación y hoy solo algunos quedan como piezas de museo.Por los mismos años 60, Boeing empeñó la mayor parte de sus recursos financieros y sus mejores ingenieros y técnicos en el desarrollo del que llamó el SST (Transporte supersónico). Paralelamente se presentó en la empresa el señor Juan Trippe, presidente de la aerolínea Pan American, para solicitar la construcción de un avión que pudiera transportar el doble de pasajeros que los Boeing 707 que venía operando, pues había sido la primera aerolínea que recibía ese producto de Boeing.Dentro del recurso humano disponible, la empresa encargó al ingeniero Joseph (Joe) Sutter para que adelantara los proyectos de acuerdo con la meta que había puesto el cliente, quien, para respaldar su pedido, puso sobre la mesa un cheque por un anticipo de 25 millones de dólares, los que caían muy bien a la caja de la empresa que estaba siendo drenada por el proyecto SST.La historia es extensa y emocionante porque Sutter se encontraba en un medio escasísimo de dinero y de técnicos e ingenieros ya que muchos estaban ocupados en el supersónico, proyecto éste que oportunamente la empresa suspendió por cuanto, según lo que habían estudiado y analizado en materia aerodinámica, motores y otros factores, aparte de la capacidad o tamaño propuesto, se dieron cuenta que ese SST no sería ni rentable para el fabricante ni para las aerolíneas operadoras.La cancelación del SST dio un respiro a la actividad de Sutter, aunque las limitaciones financieras seguían siendo grandes y así se llegó al punto del reto mayor: el proyecto de Joe Sutter tenía que ser exitoso porque la viabilidad de la compañía estaba empeñada.El ingenio funcionó al máximo, sobre todo porque, al tratarse de una aeronave tan grande, a Sutter se le ocurrió que había que pensarla para que también sirviera para el transporte de carga, dotándola de una gran puerta en la nariz para poder cargarla de frente, utilísima para cargas muy largas.Hasta una fábrica totalmente nueva y de enormes dimensiones hubo que construir, al norte de la ciudad de Seattle (estado de Washington), para albergar la producción del avión que se proponía.El resultado de todo aquel esfuerzo fue el que denominaron Boeing 747 (conocido como Jumbo). La aeronave cumplió en exceso con la solicitud de Pan American y muchas otras aerolíneas se apuntaron a comprarlo, llegando a conocerse como la “reina del aire”. Hubo que lidiar con una gama inmensa de problemas, aparte de que sufrió demoras por causa de que el fabricante de los motores (Pratt & Whitney) se había comprometido a suministrarlos pero la tarea era superior a sus capacidades técnicas.A la fecha, tras haber producido varias versiones del Boeing 747, siendo la más reciente el 747-8, han salido de fábrica más de 1.500 unidades, es decir, un éxito para Boeing y, desde luego, para quien lo diseñó y produjo: Joe Sutter, persona de enormes cualidades y quien se convirtió en un icono de la aviación, al punto que en Boeing nadie olvidaba la última vez que lo vio por ahí en un corredor, en el restaurante, en las fábricas, en su oficina, etc. Lamentablemente falleció, a los 95 años, hace dos años en Seattle (en el año del centenario de Boeing).Sutter escribió un apasionante libro sobre “su” 747. Al terminar de leerlo se me ocurrió la idea de entrevistarlo. Llamé a una persona en Boeing para que me pusiera en contacto con él. Al día siguiente me llamó la secretaria de Joe a decirme que tal día a tal hora él me llamaría para la entrevista. Grande fue su amabilidad. Efectivamente, en punto me llamó y estuvimos hablando por una hora y cuarto. La entrevista se publicó completa (12 páginas) en la revista Aviación.Dos años después se me ocurrió entrevistar al vicepresidente comercial de Boeing y también llamé a mi contacto allí. Viajé a Seattle y casi hora y media estuve hablando con Randy Tinseth, quien me respondió todas las preguntas. Durante la entrevista estuve acompañado por mi contacto en Boeing, quien, al salir de la oficina de Tinseth (casi a medio día), me dijo que Joe Sutter me invitaba a almorzar, así que fuimos a su oficina en donde me recibió con gran amabilidad y me mostró que tenía guardado el ejemplar de la revista Aviación en donde estaba la entrevista que le había hecho. Me causó profunda emoción su gesto.Lo invitamos a leer: Comparaciones- dizque pilotos- evasiónDurante el almuerzo hablamos de gran cantidad de temas y una de las preguntas que le hice fue: ¿qué piensa de los aviones comerciales supersónicos, para cuándo Boeing tendrá uno? Su respuesta fue (esto fue en abril de 2008) que no creía que Boeing tuviera uno antes de 2030 y que para más pronto veía más factible que se dieran los jets ejecutivos supersónicos.Pues bien, según notas de prensa, Boeing ya está pensando en ese tipo de aeronaves y su entrada al mercado podría darse, como me anticipó Joe, alrededor de 2030. Es claro que, particularmente en materia de motores, la tecnología ha avanzado muchísimo y no dudo que ahora sí podrá desarrollarse un modelo supersónico comercial que sea económicamente operable y sea rentable para el fabricante.
No alcancé a captar su nombre pero en todo caso una congresista que hablaba con la periodista Vicky Dávila le comentaba que nos deberían decir la verdad, la cual, según la congresista, era que el Gobierno necesitaba la plata (más impuestos) para servir la deuda externa. O sea que, de acuerdo con eso, no es solo dizque el hueco en el presupuesto, sino que el absurdo endeudamiento externo derivado de la gastadera incontrolada de Juan Manuel Santos ahora obliga a castigar con más tributos, cuando aún no se ven resultados en acabar con la corrupción, con la evasión fiscal, con el monstruoso tamaño del Estado, en fin, con planes para ahorrar y recuperar lo que se está yendo por las alcantarillas. Otro congresista dijo que el 8 de agosto se vino a enterar Duque del real tamaño de la deuda externa del Estado.Lea también: Más gastos -debilitada -pilotosLa salud económica de una nación, entre otras, tiene reflejo en la tasa de cambio de la moneda de esa nación frente a otra u otras monedas que llamaríamos fuertes, como el dólar. Que movimientos de las tasas de interés por parte de la Reserva Federal de Estados Unidos influyen, es cierto; que los mismos precios del petróleo juegan ahí, sí; que el gobierno Santos no tuvo empacho en contratar deuda externa de manera exagerada, así fue; en fin, que hay factores externos que no controlamos acá, también es verdad, pero las dificultades financieras del país, los desbalances en las cuentas del Estado, también “gracias” al mal manejo dado por la administración anterior, tienen incidencia en el precio creciente del dólar. ¿A cuánto subirá? No sé; leo y escucho a personas autorizadas, nacionales y del exterior, que saben analizar la coyuntura y varias de ellas apuntan, para finales de 2019 y en 2020, a precio del dólar muy superior al hoy registrado. Luego, ello conlleva una carga fiscal adicional porque el endeudamiento externo hay que pagarlo y, así, cada día será más costoso hacerse a los dólares para cancelar intereses y capital.Eso sí, el entorno cambiario, empezando por lo que vamos viendo, va a ser favorable para la competitividad de nuestros productos, particularmente los que tienen valor agregado, en los mercados externos. Ojalá las empresas manufactureras aprovechen la coyuntura, se adapten, mejoren sus sistemas de producción y mejoren calidad para que salgan a vender fuera de las fronteras patrias. Puede venirse una especie de revancha para las industrias manufactureras que por años vieron agotados sus negocios por causa de la revaluación y se han sostenido compitiendo con lo importado a precios de ganga, dado el bajo precio del dólar.***Hace unas semanas AeroLatinNews presentó una noticia sobre las renovaciones de flota de las tres principales aerolíneas de Norteamérica: American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. Sobre el caso de United apuntó que dicha empresa “…firmó un par de contratos con Hawaiian Airlines para la compra de 20 aviones A319 y tres B767 usados, y acordó con la arrendadora AerCap hacerse a los servicios de 25 aeronaves A319 que previamente fueron utilizadas por China Southern Airlines…”. Cabe anotar que de las otras dos (American y Delta) nada se dice que estuviesen negociando aviones de segunda mano.¡Qué esperanzas! Una aerolínea que tiene una flota ya de cierta edad y reemplazándola con aviones de segunda. Si bien, algunos nuevos ha comprado, esa práctica de adquirir usados, así los retoque, manda una señal poco agradable a los usuarios de United Airlines… ¡y con esa es con la que Avianca piensa trabajar en acuerdo o alianza!Vea además: Avianca- cuñas- corruptos -saludEn escrito anterior expresé mis dudas sobre el beneficio que representaría para los usuarios de los servicios de Avianca una alianza o acuerdo con United, pues no solamente, como vimos, “moderniza” su flota con aviones de segunda, sino que no se distingue por el buen servicio a bordo, y aun en tierra.Para complicar las cosas, es lamentable la salida de Avianca del antioqueño Miguel Montoya, vicepresidente de Ingeniería y Mantenimiento. Lo conozco, sé de sus cualidades humanas y profesionales. Es un pivote fundamental en la operación de Avianca. Ojalá sepan encontrar su reemplazo.
Desde tiempos de Proexport (hablo de la década de los 70 y 80) se quiso dar a entender que España era algo así como la puerta de entrada de nuestros productos a Europa. Como están las cosas, según lo que por años hemos estado viendo y oyendo, nada raro habría sido que los españoles “compensaran económicamente” a alguien aquí para que vendiera esa idea, la que, en la práctica, era absolutamente falsa, pues no había carta de presentación menos bien acogida que la de decirle, por ejemplo, a un potencial cliente francés o a un alemán que se estaba ya vendiendo en el mercado español, ya que poco o nada los querían y solo veían a España como un lugar barato para ir a pasar vacaciones. Casi con seguridad, eso de decir que ya se tenían clientes en España era una mentira porque no había clientes más necios y remilgados que los españoles y en ese país nada se vendía, fuera de café. En el fondo, tanto problema para colocar pedidos en España era el hecho de que no tenían dinero y creían que los “sudacas” tenían que venderles a precios ridículos. Ha sido mucho más lo que España ha comprado a países africanos que aquí.España no es el “gran” país receptor de nuestras manufacturas. Vi una cifra reciente: en 2017 el déficit en la balanza comercial entre Colombia y Europa fue de 1.426 millones de dólares (en contra nuestra y a favor de los europeos). O sea, con o sin Acuerdo, el Viejo Continente no ha sido la maravilla para el comercio de nuestras manufacturas. Claro que en mucha medida hay que tener en cuenta la pérdida de competitividad de Colombia, cuya industria manufacturera no ha podido ser peor tratada, sin contar con el maligno efecto de una tasa de cambio que no invitaba a acceder a los mercados foráneos (falta de competitividad cambiaria), males todos esos que iniciaron con el gobierno Gaviria, patrocinando las horrorosas políticas antiexportadoras de su ministro Rudolf Hommes, políticas que él resolvió denominar como “apertura económica”, sí pero al revés: bloquear a la industria haciéndola no competitiva y abriéndole el mercado colombiano a cuanta cosa nos vendieron, reemplazando lo producido acá, de donde no pocas industrias (de las que no quebraron y cerraron) resolvieron convertirse en comercializadoras para importar lo mismo que hacían en sus plantas.Vea también: Dicen sobre la economíaEn los años 80 y 90 defendí los programas de maquila y apoyé llamados para que se promoviera con medidas eficaces ese renglón que activaba el dar valor agregado y generaba miles de empleos, pues esos programas llevan a tener que mejorar equipos y métodos de producción, enseñan a cumplir plazos, hacen que los costos se racionalicen y que la calidad 1A se cuide. Oídos sordos a esos clamores. En resumen, gran provecho se tuvo con los más bien pocos de tales programas que hubo, sobre todo en textil/confección. Pero no, aquí unos señorones del sector privado decidieron que la maquila no traía beneficio (pura ignorancia), de tal manera que ni raro me parece que Hommes se apoyara en dichas opiniones para emprender un plan de revaluación del peso frente al dólar y, en cuestión de 3 o 4 años, acabar con las posibilidades de seguir compitiendo, dejando cientos de familias sin sustento y decenas de empresarios quebrados.¡Ironía! Hommes se dedicó después como columnista a repartir sus escritos en varios medios impresos y desde ellos a dictar cátedra sobre lo divino y lo humano, pero jamás se ha arrepentido de los desastres que hizo al sector manufacturero.Lo invitamos a leer: Poco se habla de esto…***P.S.1- ¿Cómo convencer a un extranjero que traiga su dinero a Colombia si en 30 años hemos tenido 56 reformas tributarias y, en 27 años, más de 40 reformas a la Constitución? ¡Qué inestabilidad! Añádase a eso la tramitología y el calvario de un proceso jurídico.P.S.2- Según informe del Instituto Nacional de Vías, el puente Hisgaura, en Santander, construido por la empresa española Sacyr, tiene graves anomalías. Y… siguen dando contratos a españoles. ¡No aprenden!P.S.3- Si no somos 50 millones de colombianos sino 45,5 millones, ¿cómo creer en un presupuesto hecho para las necesidades de 50 y no de 45,5? Al hacer los ajustes, ¿se necesitaría elevar los impuestos?
Decía hace algún tiempo un señor que tenía finca de recreo por los lados de Llanogrande que el servicio de energía allí era muy costoso. Que lo cobraban según el estrato. Que su casa estaba en estrato 6 y la del mayordomo en estrato 2 o 3. Por tanto, él tenía orden de que “las arepas en la finca se hicieran en la casa del mayordomo”.Pues bien, con la sugerencia del minHacienda, doctor Carrasquilla, de poner IVA a toda la canasta familiar y luego hacerle la devolución pertinente a las personas de clases menos pudientes, lo que podría resultar es que empezaremos a ver a las empleadas domésticas en los supermercados haciendo las compras para la casa de sus patrones y, por ser de estrato bajo, al recibir la devolución del IVA entonces se la pasan a quienes las contrataron.Lea también: Dos reformas, pero que sean pragmáticasNo creo en esa devolución porque hace pocos años se ordenó que a quienes pagaran con tarjeta de crédito les devolverían 2 puntos del IVA. Eso medio funcionó y algo devolvieron pero, de pronto, pararon de devolver y al final se eliminó esa norma. No se ve un mecanismo ágil y justo para devolver IVA, según propuso Carrasquilla, a los menos pudientes, la gran mayoría no bancarizados. Esa eneralización del IVA a todos los productos de la canasta básica terminará por ser permanente y nada se devolverá según lo ofrecido.***Dato curioso.- Hace unos 22 años, por el tiempo en que fue presidente Ernesto Samper, si el monto del presupuesto nacional se dividía por la tasa de cambio de aquel entonces daba que era equivalente a 140.000 millones de dólares. En cambio el presupuesto de la nación para 2019 es de 258,9 billones de pesos. Si dividimos ese monto por una tasa de cambio de 3.180 pesos por dólar, da que ese presupuesto equivale a 81.400 millones de dólares. O sea, 22 años después, el presupuesto nacional, expresado en dólares, es mucho menor de lo que era en aquel tiempo. Eso pone a pensar…De otro lado, es muy preocupante que el funcionamiento del Estado -léase la burocracia- demande el 61,8% del Presupuesto Nacional para 2019. Aunado a ello el 19,8% se irá al servicio de la deuda. Así, para inversión solo queda el 18% de dicho Presupuesto. ¿De dónde recursos urgentes para la operación de la rama judicial, para la salud, para la educación -a todos los niveles-, para suministrar agua potable y electricidad al campo, para revivir el agro, etc.?***¿Habrá, por casualidad, una sola entidad del orden nacional en la que la corrupción no impere? Lo pregunto porque cuando piensa uno que ya escuchó sobre suficientes desfalcos, contratos amañados, sobornos, etc. salta otro nuevo en otra parte y ya la Fiscalía, que suele dar nombre a cada caso, se está quedando corta para bautizar los que van apareciendo.En no pocos casos los involucrados o responsables de los delitos encontrados son españoles, ya personas naturales, ya empresas o sociedades creadas para armar el trique que luego se viene a descubrir. Y contrasta porque recientemente estuvo en Bogotá el presidente del gobierno español y, según las declaraciones conjuntas que se suelen dar en esos casos, España participará activamente en varios empeños nacionales. No se aprende de la horrible experiencia acumulada con los españoles y, más bien, se les tiende la alfombra y se les abren las posibilidades de que sigan robando aquí. ¿Mentiras? Solamente pongo dos casos protuberantes: Comsa y Electricaribe. Con esas dos, no más, hay de sobra para prohibir se contrate con españoles.Lo invitamos a leer: ¿EPM a la Costa?- Al AlcaldeOtro. Meliá es una cadena hotelera española. Ellos construyeron el hotel Meliá Cartagena que debía entrar en operación en diciembre de 2016 y hasta la fecha, según dicen, está listo, está dotado, pero no funciona. Para ese “negocio” consiguieron los de Meliá a inversionistas colombianos que compraron participaciones en el proyecto y hoy, tal como entendí, están encartados porque ni el hotel opera, ni reciben rendimientos por su plata, ni el dinero lo devuelven. Españoles metidos ahí. No sé si en este caso tienen culpa pero sí genera sospechas.P.S.- El Tiempo (Internet) tituló el 30/oct/2018: “Cae exjefe de inteligencia del DAS por chuzar a pilotos de Avianca”. Cabría una explicación.
Hay expectativa por, al menos, dos reformas: la tributaria y la pensional. La primera es ya “costumbre” de los gobernantes que llegan, pero en esta oportunidad se esperaría que, llámese integral o no, fuera ante todo pragmática, pues la legislación tributaria colombiana es demasiado extensa y llena de vericuetos. Ahora bien, que una gran empresa tenga contralor, gerente de contabilidad, apoyado en un séquito enorme, asesores tributarios, etc. es lógico… hasta cierto punto, pues mucho de ese personal lo que hace es nadar en un océano de normas, conceptos, directrices, etc.Lea también: Dicen sobre la economíaHay que pensar en el contribuyente normal y corriente, los que cada vez serán más en la medida en que vayan bajando los montos a partir de los cuales se deba declarar. Ese contribuyente del común no tendría por qué ir a pagar a un asesor para que le haga la declaración. Si bien, por sus ingresos no tendría que pagar nada, sí termina pagando a esa persona que lo ayuda a cumplir con la obligación tributaria, tal vez, en casos, no porque quien ha de declarar no sepa sumar y restar, sino porque, por físico miedo a meter la pata dentro de esa maraña de disposiciones, busca asesoría, ya que un error podría ser asunto serio.Me imagino, como he visto a norteamericanos hacerlo, al esposo, junto con la esposa, llenando el formulario para declarar. Mientras el uno lee datos el otro escribe y en un dos por tres se hace la tarea. Aquí no. Si tributar a nadie gusta, ¿por qué, adicionalmente, hay que torturar para que se cumpla con la ley?Por lo pronto solo habría una “ley de financiamiento”, lo que quiere decir que se cobrarían más impuestos para salir de la olla raspada que dejó Santos y luego vendría la reforma tributaria como tal, la que, reitero, debería pensarse sobre bases pragmáticas y de facilidad para cumplir con la obligación de sostener al Estado… y no a los corruptos que viven del fisco.En cuanto a la otra, la pensional, hay mucha tela para cortar. Ese lío entre Colpensiones y Fondos de Pensiones, manejados por privados, parece no tener fin. Recuerdo que a mediados de los años 90 se empujó a mucha gente para que se pasara a los Fondos privados, inclusive a algunos se los obligó a salirse del entonces ISS, sin mayor información sobre lo que ello significaba.Por entonces, un amigo mío fue enviado por la empresa en donde trabajaba a Chile para que estudiara el régimen de pensiones que había en tal país, ya que el de aquí fue prácticamente calcado del de allá. Además, para enterarse sobre el sistema de salud de allá. Estuvo unos dos meses y al regresar me contó sobre sus hallazgos. No se me olvidan sus palabras: “por nada del mundo te vayas a retirar del Seguro Social, tanto en salud como en pensión (entonces no existía Colpensiones)”. Le hice caso y me alegro de haberlo hecho.Injusto sería decir que los Fondos privados de pensiones han mentido al dirigirse a personas que potencialmente pueden ser sus clientes. Más bien, es que los unos hablan en chino y los otros en español básico. Para entender, realmente entender, cómo funciona el sistema de ahorro privado con miras a obtener una pensión hay que saber mucho más que leer y escribir. Creo que sí les han faltado más datos y mejores prácticas pedagógicas, amén de verificar si el cliente entendió bien y a fondo. En cambio, el sistema de Colpensiones se explica y entiende con mayor facilidad, aparte de que el análisis de los resultados (pensión realmente recibida), de estar en los unos o en el otro, muestra que, en términos generales, es más favorable en el caso de estar en Colpensiones, aunque las excepciones merecen explicación.Puede interesarle: Estrés fiscal¿Cuál sería el sistema ideal en Colombia? Mucho se habla de ello pero ¿quién tiene la lámpara mágica? Todos en Colpensiones, como que no es financieramente factible. Todos en los Fondos, como que no habría ambiente. Que hay desequilibrios en la legislación que rige a los unos y al otro, pues sí y habrá que enmendarlos. Valdría la pena explorar una mezcla entre los dos sistemas. En fin, como en el caso tributario, Dios quiera que lo que salga de la reforma pensional sea también pragmático.