Corrían los años 60 del siglo XX. Franceses e ingleses se metieron de lleno a desarrollar un avión comercial para pasajeros que pudiera viajar a mayor velocidad que la del sonido. El resultado fue el característico Concorde, del que se produjeron 15 unidades y solo 13 operaron comercialmente, básicamente en dos aerolíneas: Air France y British Airways.

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El Concorde para solo 100 pasajeros jamás resultó rentable para los fabricantes ni para las aerolíneas, debido a los costos de operación, siendo el combustible renglón significativo y el que a partir de 1973 comenzó a subir de precio de manera importante, lo que complicaba el monto de ese rubro. Realmente decir que era muy cómodo, pues no. Volé en uno de ellos de Londres a Nueva York, invitado por British Airways. Si uno comparaba el precio del tiquete en primera clase en un avión subsónico con el de la silla en el Concorde pues en cuanto a comodidad, atenciones y demás resultaba mejor el subsónico, digamos uno como el Boeing 747 (Jumbo). Ahora bien, había una limitante para eso del ahorro de tiempo en el desplazamiento por cuanto mientras el avión volara sobre tierra no podía hacerlo a velocidad supersónica debido al tremendo ruido que producía al romper la barrera del sonido. Sólo volando sobre el océano podía alcanzar velocidades de Mach 2.0 o 2.2 (2 o 2.2 veces la velocidad del sonido). Ese hecho hacía que el ahorro de tiempo en el enlace de dos aeropuertos no fuese tan significativo como podría parecer. La altura de crucero era de unos 60.000 pies (unos 18,3 kilómetros), desde donde era posible apreciar claramente la redondez de la tierra.

La demanda por viajes en los Concorde no era mucha que dijéramos. Costos incrementales, pues los aviones se iban volviendo más viejos y demandantes de mayor mantenimiento, así como el fatal accidente de uno de ellos despegando de París, llevaron a que se terminara su operación y hoy solo algunos quedan como piezas de museo.

Por los mismos años 60, Boeing empeñó la mayor parte de sus recursos financieros y sus mejores ingenieros y técnicos en el desarrollo del que llamó el SST (Transporte supersónico). Paralelamente se presentó en la empresa el señor Juan Trippe, presidente de la aerolínea Pan American, para solicitar la construcción de un avión que pudiera transportar el doble de pasajeros que los Boeing 707 que venía operando, pues había sido la primera aerolínea que recibía ese producto de Boeing.

Dentro del recurso humano disponible, la empresa encargó al ingeniero Joseph (Joe) Sutter para que adelantara los proyectos de acuerdo con la meta que había puesto el cliente, quien, para respaldar su pedido, puso sobre la mesa un cheque por un anticipo de 25 millones de dólares, los que caían muy bien a la caja de la empresa que estaba siendo drenada por el proyecto SST.

La historia es extensa y emocionante porque Sutter se encontraba en un medio escasísimo de dinero y de técnicos e ingenieros ya que muchos estaban ocupados en el supersónico, proyecto éste que oportunamente la empresa suspendió por cuanto, según lo que habían estudiado y analizado en materia aerodinámica, motores y otros factores, aparte de la capacidad o tamaño propuesto, se dieron cuenta que ese SST no sería ni rentable para el fabricante ni para las aerolíneas operadoras.

La cancelación del SST dio un respiro a la actividad de Sutter, aunque las limitaciones financieras seguían siendo grandes y así se llegó al punto del reto mayor: el proyecto de Joe Sutter tenía que ser exitoso porque la viabilidad de la compañía estaba empeñada.

El ingenio funcionó al máximo, sobre todo porque, al tratarse de una aeronave tan grande, a Sutter se le ocurrió que había que pensarla para que también sirviera para el transporte de carga, dotándola de una gran puerta en la nariz para poder cargarla de frente, utilísima para cargas muy largas.

Hasta una fábrica totalmente nueva y de enormes dimensiones hubo que construir, al norte de la ciudad de Seattle (estado de Washington), para albergar la producción del avión que se proponía.

El resultado de todo aquel esfuerzo fue el que denominaron Boeing 747 (conocido como Jumbo). La aeronave cumplió en exceso con la solicitud de Pan American y muchas otras aerolíneas se apuntaron a comprarlo, llegando a conocerse como la “reina del aire”. Hubo que lidiar con una gama inmensa de problemas, aparte de que sufrió demoras por causa de que el fabricante de los motores (Pratt & Whitney) se había comprometido a suministrarlos pero la tarea era superior a sus capacidades técnicas.

A la fecha, tras haber producido varias versiones del Boeing 747, siendo la más reciente el 747-8, han salido de fábrica más de 1.500 unidades, es decir, un éxito para Boeing y, desde luego, para quien lo diseñó y produjo: Joe Sutter, persona de enormes cualidades y quien se convirtió en un icono de la aviación, al punto que en Boeing nadie olvidaba la última vez que lo vio por ahí en un corredor, en el restaurante, en las fábricas, en su oficina, etc. Lamentablemente falleció, a los 95 años, hace dos años en Seattle (en el año del centenario de Boeing).

Sutter escribió un apasionante libro sobre “su” 747. Al terminar de leerlo se me ocurrió la idea de entrevistarlo. Llamé a una persona en Boeing para que me pusiera en contacto con él. Al día siguiente me llamó la secretaria de Joe a decirme que tal día a tal hora él me llamaría para la entrevista. Grande fue su amabilidad. Efectivamente, en punto me llamó y estuvimos hablando por una hora y cuarto. La entrevista se publicó completa (12 páginas) en la revista Aviación.

Dos años después se me ocurrió entrevistar al vicepresidente comercial de Boeing y también llamé a mi contacto allí. Viajé a Seattle y casi hora y media estuve hablando con Randy Tinseth, quien me respondió todas las preguntas. Durante la entrevista estuve acompañado por mi contacto en Boeing, quien, al salir de la oficina de Tinseth (casi a medio día), me dijo que Joe Sutter me invitaba a almorzar, así que fuimos a su oficina en donde me recibió con gran amabilidad y me mostró que tenía guardado el ejemplar de la revista Aviación en donde estaba la entrevista que le había hecho. Me causó profunda emoción su gesto.

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Durante el almuerzo hablamos de gran cantidad de temas y una de las preguntas que le hice fue: ¿qué piensa de los aviones comerciales supersónicos, para cuándo Boeing tendrá uno? Su respuesta fue (esto fue en abril de 2008) que no creía que Boeing tuviera uno antes de 2030 y que para más pronto veía más factible que se dieran los jets ejecutivos supersónicos.

Pues bien, según notas de prensa, Boeing ya está pensando en ese tipo de aeronaves y su entrada al mercado podría darse, como me anticipó Joe, alrededor de 2030. Es claro que, particularmente en materia de motores, la tecnología ha avanzado muchísimo y no dudo que ahora sí podrá desarrollarse un modelo supersónico comercial que sea económicamente operable y sea rentable para el fabricante.