La construcción de ciclorrutas en algunas vías de la ciudad y la implementación del llamado Urbanismo Táctico han sido unas de las gestiones de la actual administración más criticadas por los ciudadanos, quienes sostienen que esto sólo hizo que la ciudad estuviera más congestionada, la movilidad fuera más lenta y se generara más contaminación. EL MUNDO habló con expertos, quienes ratificaron esta posición.
186% ha crecido el parque automotor del valle de Aburrá en los últimos 10 años.
Una movilidad sostenible, que ponga en el primer escalón de la pirámide de movilidad al peatón, a la bicicleta y al transporte público es por lo que se viene trabajando en la ciudad de Medellín desde hace varios años. Darle un espacio a los biciusuarios dentro de las vías de la ciudad y el urbanismo táctico, que son las sillas, plantas y las pinturas que se aprecian en diferentes vías de la ciudad, han sido algunas de las gestiones que ha realizado esta administración y que han sido muy criticadas, sobre todo por la reducción del espacio para los vehículos.
Esta disminución del carril vehicular han ocasionado muchas más congestiones y han vuelto la movilidad muy lenta, lo que, a su vez, genera más contaminación, pues los vehículos tienen que arrancar y frenar más seguido y esto hace que se emitan más poluciones al aire, lo que lleva a que haya más contaminación y se siga deteriorando la calidad del aire.
EL MUNDO habló con algunos expertos en el tema de movilidad y con representante del Área Metropolitana sobre esta teoría de que una ciudad lenta es más contaminada y confirmaron que técnicamente es muy cierta.
Luis Carlos Díaz, exconcejal de Medellín, fue una de las personas que estuvo en diálogo con este medio y al respecto afirmó que “actualmente tenemos un promedio de velocidad de 22 km/h, es decir, estamos parados y un vehículo parado, en las condiciones en las que hoy vivimos, está contaminando más, porque la polución es mayor, está quemando combustible sin estar movilizándose y esas son fuentes que quedan en el aire y la polución es grandísima. Tenemos congestiones por una movilidad muy baja, en cuanto a la velocidad, los carros casi parados, con unos trayectos que se pueden realizar en 10 o 15 minutos y que hoy se están haciendo en 2 o 3 horas, entonces eso es lo que afecta la polución y lo que afecta a la población”.
Imágenes como esta se ven a diario en diferentes partes de la ciudad. Fotos: Valeria Espinosa Sierra.
El exconcejal aseguró que uno de los problemas que tiene Medellín es ese, “lo que denominamos trancones o tacos, que son largos, amplios y que polucionan más”, pero para él el mayor problema está en la planeación: “En realidad, en la ciudad se ha contado con recursos, que eso es lo que la hace diferente de las demás, pero en cuanto a la aplicación no ha contado con la debida planeación, no tenemos una planeación que tome el asunto de la movilidad como un aspecto de política pública, es decir, que trascienda los escasos 4 años de un gobernante y se debería establecer que sea una política pública a realizar a través de varios periodos de los gobernantes. De eso se trata para poder avanzar, pero si tenemos la pequeñez de pensar en una misión de 4 años, siempre estaremos empezando y no se estará dando solución a uno de los grandes problemas que tenemos”.
Sobre la construcción de vías o espacios exclusivos para ciclistas, Luis Carlos manifestó que “es algo que es plausible, por el beneficio que trae para la población, tanto desde el punto de vista de salud como el de la circulación, pero no apunta a que en realidad podamos atacar los problemas graves que tenemos de movilidad. La gente necesita moverse y como necesita moverse logra hacerlo por medios legales, si los tiene, o por medios ilegales, si se los ofrecen. Eso es lo que pasa en Medellín, porque no hemos tenido una verdadera planeación”.
Como ejemplo de esto, el excorporado recordó que “en los albores de la iniciación de la operación del metro se pensó que este era la solución a los problemas de movilidad que tenía la ciudad, por eso se estigmatizaron los otros medios de transporte, principalmente el colectivo en bus, y se habló de que era un transporte residual. Hoy ya cambió esa connotación, el transporte en bus no es residual, como no lo es en ninguna ciudad del mundo, sino que es complementario a lo que es el esquema del transporte, que podríamos decir que aquí el principal, desde el punto de vista masivo, es el metro, pero requiere de la alimentación y la complementariedad de otros sistemas. Por eso es que tenemos una situación crítica cuando este falla, porque el usuario no tiene en qué desplazarse a su sitio de destino y formamos un caos, porque no se pensó desde un principio que necesitaba la complementariedad de los buses y estos antes se empezaron a disputar la demanda, el metro a ver cómo se los quitaba a los buses y los buses a ver cómo no se los dejaban quitar del metro, quedando el usuario en la mitad, por eso hoy en los buses se ha diezmado mucho el usuario y se ha incrementado la informalidad, porque en esta informalidad se tienen todas las garantías”.
Además, también resaltó que “hoy no hay vía ni sector de la ciudad que tenga restricción para que un vehículo particular pueda ingresar al mismo, ni los taxis, en cambio los buses sí las tienen. Acá se pensó que sólo había un Centro y acá no tenemos casco turístico o casco histórico, como muchas ciudades que lo conservan y que restringen la circulación de vehículos por ahí. Hemos logrado con acierto peatonalizar varias vías en el Centro y darle la connotación que tiene el usuario-peatón para que las disfrute, como la Carrera Bolívar y Carabobo; se reconoce la necesidad que tienen los usuarios de esas vías, pero también que en sus desplazamientos no tenga sólo la opción del metro, porque si viene de un sector en el que el metro le queda lejos, preferirá utilizar el vehículo particular, porque la persona que necesite moverse, si no tiene oferta y un servicio de transporte público legal, utiliza el particular”.
Para tener un transporte de más calidad, asegura que “hay que complementar tanto lo público como lo privado, porque lo público no es que sea malo, hay que prestarlo con eficiencia y buscando la sostenibilidad de este. Hoy el municipio destina una buena tajada presupuestal que se tenía para otras urgencias como salud y educación al transporte, vamos a ver hasta cuándo aguanta, pero en materia de infraestructura necesariamente tenemos que seguir construyendo para atender las necesidades que hoy tenemos, aplazadas por más de 40 años”.
Recorridos que deberían hacerse en 10 o 15 minutos se están haciendo en más de una hora.
Todas estas “son problemáticas que, dice uno, se presentaron por no tener una buena planeación y una buena mezcla de los sistemas, una complementariedad entre uno y otro, que la requiere la municipalidad y, sobre todo, porque en esto del transporte necesariamente requiere del concurso del sector privado. La Ley 105 de 1993, en su Artículo 3°, como viene del desarrollo de la Constitución de 1991, que es de carácter neoliberal, dice que al Estado le corresponde planear y velar porque los ciudadanos tengan unos buenos servicios públicos, entre ellos el transporte, y que este lo deben prestar privados y que en el evento en que haya monopolio el servicio lo puede prestar excepcionalmente el Estado. Aquí se está tornando que no es la excepción sino que es lo normal y que el municipio entre a prestar los servicios de transporte no es criticable, pero que lo haga con eficiencia y sostenibilidad, porque como está hoy no es sostenible”.
El exsecretario de movilidad de Medellín, Ómar Hoyos Agudelo, también estuvo hablando con este medio sobre el tema y expresó que “estudios realizados han arrojado que, en el tema de la contaminación del aire, el 70% es producido por las fuentes móviles y el otro 30% es producido por otras fuentes, entre ellas las fuentes fijas. La contaminación no se ataca con una sola medida, no es solamente con aumentar el uso de la bicicleta o con limitar áreas públicas, no, son varias las medias que hay que tomar”.
Una de ellas y para el exfuncionario “la más importante” para atacar este fenómeno de la contaminación es la de “tener más transporte público masivo para los ciudadanos, de calidad y eficiente. ¿Qué significa eso?, que haya más transporte público como el metro, que estimula a que los ciudadanos utilicen un servicio que es eléctrico, que no contamina, y a que se bajen de los carros particulares para hacer esos viajes; que haya más transporte público como las rutas alimentadoras de Metroplús, con buses eléctricos o a gas que contaminan menos; más metrocables, que el ciudadano pueda viajar cómodo y que no contamina como lo hacen otras fuentes”.
Hay que estimular a que los ciudadanos “tengan la posibilidad de tener un servicio de transporte público masivo de calidad y eficiente para que se bajen del carro particular, para que utilicen sus carros particulares para salir de la ciudad y que las actividades diarias, de ir al trabajo o al estudio, se hagan con el transporte público, para así descongestionar vías”, agregó.
Sobre la construcción de ciclorrutas, Ómar Hoyos opinó que “la bicicleta es muy importante, pero no es atropellando el servicio de transporte en vehículo, porque lo que hace es crear más congestión, con menos velocidad en los trancones, y más contaminación por parte de los vehículos al aire. Si los carros no se movilizan como es debido, a buena velocidad, obviamente se crean trancones y eso aumenta la contaminación del aire. Se deben generar las ciclorrutas por las vías paralelas a las principales, que pueden convivir con los ciudadanos del vehículo y a pie, donde no hay rutas de buses, que son vías con condiciones técnicas que favorecen el paso de la bicicleta y que no ponen a competir al peatón, a la bicicleta y al vehículo”.
Hoyos Agudelo explicó que “hay partes en las que el transporte para las bicicletas tiene que ser por las vías principales y pienso que puede ser por vías alternas, así evitaríamos las congestiones y le daríamos más seguridad al ciclista. No es quitándole el espacio al vehículo, aunque es cierto que en ocasiones se debe hacer, pero no en una ciudad como Medellín, en la que el parque automotor crece en unas condiciones desbordantes y en la que las vías no crecen en igual medida, entonces no deberíamos hacer las cosas como se están haciendo sino buscar otras alternativas, no es ese el camino sino tratar de convivir entre los sistemas y tener otras medidas para descontaminar el medio ambiente”.
La ciclorruta paralela a la quebrada La Picacha es una de las más criticadas. Foto: Milena Ayala.
Esas otras medidas pueden ser la de “restringir la entrada al Centro de la ciudad; implementar, como se ha hecho, el teletrabajo; tener horarios diferentes, para que todos no salgamos a la misma hora; son medidas que pueden servir”, dijo.
El exsecretario destacó que “hay otro proyecto, fundamental, que en un futuro va a ayudar al tema ambiental, que es el tren suburbano, que en un futuro debería ser eléctrico, que estamos estructurando en este momento y que va a permitir que entren muchos menos vehículos al área metropolitana, a contaminar más el valle, esas medidas son las que a largo plazo nos van a permitir tener una mejor movilidad y un aire menos contaminado”.
Viviana Tobón Jaramillo, subdirectora de Movilidad del Área Metropolitana, también estuvo en diálogo con EL MUNDO y al ser preguntada por la teoría de que una ciudad más lenta es más contaminada contestó que “la respuesta tiene dos dimensiones: una más comprensiva, completa e integral de la apuesta que estamos haciendo y otra que es la precisión técnica sobre si efectivamente se contamina más o no al arrancar y frenar más veces. Ambas están un poco relacionadas y lo que diría es que el consenso mundial, porque no es algo que se discuta solamente en el valle de Aburrá, es que efectivamente lo que está haciendo que el aire de las ciudades se deteriore cada vez más es el crecimiento acelerado de las fuentes móviles, es decir, de vehículos que queman combustible”.
Desde finales del siglo pasado, dijo “ las ciudades modernas, sobre todo las norteamericanas, se empezaron a preguntar por qué a pesar de que invertían tanto en infraestructura, en puentes, en segundos pisos viales y en intercambios no lograban resolver el problema de la congestión, eso llevó a un estudio de más o menos 10 años que hizo la Agencia de Transporte de Estados Unidos, que es el equivalente al Ministerio de Transporte acá en Colombia, con muchas universidades en 70 áreas metropolitanas y llegaron a una conclusión, que hoy es una teoría dentro de la ingeniería de tráfico y transporte validada y aceptada, que se llama el fenómeno de la demanda inducida”.
Este fenómeno, explicó la funcionaria, “es que cuando se construye una nueva infraestructura, una vía nueva, lo que hace es que genera más viajes en vehículo. Esto lo vamos a ver, por ejemplo, con el Túnel de Oriente, lo tenemos pronosticado. Con este tendremos el laboratorio de la demanda inducida, porque gente que antes no iba al Oriente ahora lo hará y eso generará muchos más viajes en carro”.
Para evitar este fenómeno, detalló Viviana, “lo que tienen que hacer las ciudades es trabajar por cambiar las dinámicas de movilidad de las ciudades, lo dice el consenso de la agenda urbana de las multilaterales, no es algo que digamos nosotros, eso lo dice el consenso internacional. Es decir, que se utilicen menos los modos contaminantes, porque sabemos que más infraestructura no va a resolver el problema de la congestión, entonces no va a resolver el problema de acelerar y frenar”.
Los biciusuarios sí están felices con su espacio y lo disfrutan y aprovechan a diario.
Sobre la pregunta inicial, aseguró que “técnicamente sí contamina más un vehículo que frena y acelera constantemente a uno que va a 60 km/h, es mucho más contaminante un vehículo que va arrancando y arrancando porque hay un poco más de emisión, eso es cierto, pero lo que no es cierto es que resolvamos el problema de la contaminación ampliando la infraestructura, porque lo que hacemos es inducir más viajes”.
Lo que está haciendo el Área Metropolitana es “promover a la gente a que se mueva en modos de transporte más sostenibles, nuestra apuesta para que la gente logre moverse en modo sostenible, que es caminar, bicicleta y transporte público, es dándoles condiciones de infraestructura segura, que los incluya y sea accesible para todos, porque hoy tenemos una ciudad hecha para los carros y no para las personas, por eso planteamos infraestructura para esos modos activos y esta se construye en los espacios que tenemos”.
Sobre la infraestructura construida en el corredor de la quebrada La Picacha, Viviana Tobón dijo que “este tenía una particularidad, el POT de 2014 le dio la categoría a este de corredor verde y que esto en el POT significa que tiene una importancia de conectividad ecológica de la macrocuenca y la microcuenca del valle de Aburrá, en este caso una quebrada que es un afluente del Río Medellín, que es una de las más importantes de tributación al Río, y además todos los temas de diversidad a su alrededor es muy importante. Adicional, se le construyó una vía vehicular paralela y lo que dice el POT es que un corredor verde tiene que conectar armónicamente condiciones de conectividad ecológica con condiciones de movilidad, lo que hicimos fue darle naturaleza al corredor verde y distribuir el espacio dándole un espacio al peatón, un espacio digno y seguro a la bicicleta, y un espacio al vehículo”.
¿Que la movilidad vehicular se redujo?, “sí, pero eso era lo que iba a pasar. Se redujo el espacio del vehículo y no sólo por la reducción del carril sino que también los semáforos ya le tienen que dar paso al peatón y al ciclista, que antes también existían, pero se ignoraban. Ahora están las condiciones dadas para que las personas también utilicen la bicicleta y caminen”.
La invitación que hace el Área Metropolitana a las personas es “a que utilicen un modo distinto de movilizarse. En este corredor que conecta la Comuna de Belén, Laureles y Conquistadores, con el Centro de Medellín teníamos que el 30% de los viajes se hacen en vehículo particular, de estos el 10% son viajes de menos de 1 kilómetro, viajes que en bicicleta se pueden hacer en 5 minutos”.
“Lo que estamos haciendo en el corredor de La Picacha es dando condiciones para promover otros modos de transporte menos contaminantes, lo que pasa es que pensamos con la lógica del carro, pero la realidad es que el 75% de los habitantes del valle de Aburrá no tienen carro. Entonces el llamado es a tener una mirada más amplia y que la movilidad no es la propia, es la movilidad de todos. Estamos seguros que si las personas que hoy utilizan el carro se atreven a utilizar la bicicleta o a caminar vamos a mejorar la calidad del aire”, detalló la Subsecretaria.
En algunos sectores la ciclorruta no afecta tanto la movilidad, pues queda espacio suficiente para todos los vehículos. Foto: Milena Ayala.
Para lograr que las personas se bajen de sus vehículos particulares y se unan a la movilidad activa, el Área Metropolitana ha trabajado en reformar la calidad del transporte público y, como lo detalló la subdirectora de Movilidad, se ha “mejorado considerablemente la calidad del servicio de transporte en accesibilidad, modernización de flota, mejorando la cobertura, porque la idea es esa, toda esta coyuntura del aire que nos llegó en los últimos años lo que hizo fue acelerar la llegada a la agenda de la ciudad de algo que estaba un poco oculto, creíamos que éramos una ciudad intermedia, donde no teníamos las externalidades de una ciudad capital, como las congestiones y la calidad del aire, ya nos llegó y estamos entendiendo que esto no se resuelve con más carros sino cambiando las prioridades y la forma en que nos movemos en la ciudad”.
El Consejo de Estado mantuvo en firme las medidas cautelares que ordenó el Tribunal Administrativo de Antioquia, en el mes de marzo de 2018, para prevenir que se produzcan alertas por la contaminación del aire en la ciudad de Medellín.
Aunque reconoció los esfuerzos que se han hecho, el alto tribunal aseguró que la administración local no ha hecho lo suficiente para mitigar las altas concentraciones de material particulado en la capital del departamento de Antioquia y, por esto, se debe mantener la orden judicial que le ordena a la Alcaldía de Medellín tomar acciones eficaces a mediano y corto plazo.
El Tribunal Administrativo de Antioquia impuso las medidas cautelares ante una demanda interpuesta por los ciudadanos Lucas Quintero y Luis Guillermo Mesa, quienes solicitaron al Tribunal que le exigiera a la Alcaldía de Medellín realizar monitoreos constantes de la calidad del aire, pues se estaba quebrantando el derecho a tener un medio ambiente sano, vulneración que los jueces dieron por cierta y por eso le sugirió a la alcaldía local evitar que “en ninguna época del año, llegue a niveles que excedan el color amarillo (moderado) y, que, en caso de sobrepasar dicho nivel, adopten medidas de mitigación de los efectos perjudiciales y de restauración al nivel amarillo; e informen a los ciudadanos sobre la calidad del aire”.
La Alcaldía de Medellín y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Amva, apelaron la orden de tomar estas medidas preventivas y presentaron todas las medidas que han implementado para mejorar la calidad del aire, pero, tras estudiar todas estas pruebas, la Sección Primera del Consejo de Estado decidió ratificar las medidas ordenadas, que no han sido del todo eficaces, pero reconoció los esfuerzos realizados.
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