Nuestros abuelos y antepasados no se preguntaron si se podían hacer las obras, arrancaban a construirlas. Teníamos un país con recursos menores y problemas mayores, con relación a la capacidad técnica y económica de la que hoy tiene Colombia. ¿Qué pasa?
A nuestros antecesores les cabía el país en la cabeza; es necesario, que recordemos esto permanentemente. Hay que hacer los esfuerzos requeridos para estar a la altura de las necesidades del momento, y ser capaces de acertar oportunamente con las soluciones de los problemas de las comunidades.
Mirando un poco en el campo internacional, lo anterior a la idea de Carretera Panamericana, y Tapón del Darién, la institución que generó ese proceso, fue el Ferrocarril Intercontinental.
Este ferrocarril tiene sus antecedentes anteriores, pero a partir de 1893, se envió una comisión del ejército norteamericano por el Congreso de ese país, para estudiar el Ferrocarril Intercontinental, cuya concepción era llevar un ferrocarril desde el Canadá hasta el otro extremo de la América del Sur. 
Con ese objetivo, cruzaron a pie el Valle del Bajo Atrato, estudiando la posibilidad de la construcción del ferrocarril por esta región; llegaron a la conclusión de que si se podía construir, cruzando la parte baja de la zona del Atrato.
Del informe que presentaron sobre la exploración hecha en 1893, son las siguientes citas: “De lo que precede se inferirá con razón que la Ciénaga del Atrato no es un pantano o lodazal común, hay allí en verdad una mezcla considerable de arena y arcilla. Es de hecho una llanura extensa de manga tiesa y lodo, construida sobre capas delgadas. Más adelante sigue describiendo la comisión: Es decir, la conclusión a la que conducen nuestras indagaciones, es que puede llevarse un ferrocarril a través del llano del Atrato cerca de Riosucio sin peligro de inundación, ripios, ni barreduras flotantes…”. 
Lo anterior quería decir que desde 1893, se consideraban factible construir un ferrocarril por ahí. Posteriormente, se creó en la República de Colombia el mito de que era imposible construir una carretera atravesando el Valle del bajo Atrato, lo cual fue desvirtuado durante las sesiones del VI Congreso Panamericano de Carreteras celebrado en la ciudad de Caracas en 1954.

Lea: Tapón del Darién en la Carretera Panamericana
Estos congresos fueron una institución que se originó con base en la comisión del Ferrocarril Intercontinental, cuando entró a predominar el sistema de transporte por carretera, sobre el sistema férreo, dentro de una nueva visión de los sistemas de transporte terrestre.
En 1954, ya se habían celebrado cinco de estos congresos, buscando como objetivo principal, impulsar la construcción de la conexión terrestre a lo largo de todas las Américas.

En ese año se rompió prácticamente una especie de aceptación implícita que hubo durante los años anteriores: se suponía que la conexión de la Carretera Panamericana en Colombia sería utilizando la carretera al mar en territorio Antioqueño, localizada relativamente cerca de la frontera con Panamá.
En 1954 la delegación colombiana, presentó al Congreso Panamericano de Carreteras un mapa que mostraba como en la zona oeste prácticamente no existía infraestructura vial.
La tesis oficial del Gobierno Colombiano fue, que la localización de la Carretera Panamericana arrancara de la frontera Panameña, buscando el Océano Pacífico, cruzara el Istmo de San Pablo para entrar al interior del país, probablemente cruzando por la ciudad de Manizales para llegar hasta Bogotá.
La Sociedad Antioqueña de Ingenieros, anotó que se estaba cambiando lo que se había aceptado durante los años anteriores: que la conexión sería por la vía al mar en Antioquia; de que la conexión de las Américas y particularmente en ese cuello entre Panamá y Colombia, debía hacerse, aprovechando la carretera al mar.
Antioquia y toda la Costa Atlántica defendieron la conexión por lo que se conoció como: el Tapón del Darién, y se denominó la Ruta Norte de la Carretera Panamericana.
La Oficina de Carreteras de los Estados Unidos promovió ante el Congreso de ese país, una ley mediante la cual se autorizaba al gobierno norteamericano para contribuir con las dos terceras partes de los costos de la solución de la conexión por el Tapón del Darién en la ruta Yavisa al Río León. A partir de esta ley, la carretera Yavisa-Palo de Letras-Río León, se quedó llamando la carretera del Tapón del Darién. 
Los miembros del Congreso Norteamericano no aceptaron contribuir para la construcción de la carretera Panamericana; por decisión propia, propusieron al Congreso, que así lo aceptó, la contribución para la construcción de la carretera del Tapón del Darién. Ocurrió como la famosa victoria del Cid Campeador que la ganó después de muerto, sin querer decir que los Ingenieros Víctor Suárez y Guillermo Gaviria, grandes protagonistas de esta propuesta, no eran para entonces muertos de esa batalla. El gran árbitro fue el Congreso de los Estados Unidos.
Pero: resultaron un nuevos obstáculos, la “ecología”, el “Sierra Club”, puso una demanda contra el gobierno Norteamericano, pidiéndole a los jueces de ese país que conminaran al gobierno que no podía contribuir a la construcción de la carretera porque se desequilibraba el medio ambiente.
El gobierno puso sus abogados para defenderse e impugnar el hecho, y finalmente lo ganó. Cuando iba a desaparecer la impugnación de los ecólogos, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos dijo: ¡Alto! No pueden invertir en esa obra porque ahí se propagará la fiebre aftosa.
El pasado nos interroga sobre ¿la realidad de la Carretera del Tapón del Darién?

Vea además: Estados Unidos y la carretera del Tapón del Darién 

Comentarios:

Juan Manuel
2018-03-12 10:47:05

Colombia es el único país donde se le pone nombrea a algo que no existe. La "Carretera Panamericana" legalmente bordea el Pacífico chocoano y se viola la ley si se construye por Antioquia. El problema es que no existe, y nunca existira. El riesgo de propagación de la fiebre aftosa, que fue razón hace 50 años ya no es riesgo.

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