A finales del siglo diecinueve la comunicación terrestre en Antioquia continuaba realizándose mediante la arriería por caminos de herradura. Sólo había dos pequeños tramos de carreteras. No era posible usar vehículos de ruedas.
Familia Correa en el puente de Occidente, 1930. El Cauca constituía una barrera para la integración y la colonización de Antioquia.
Vías de comunicación de Medellín en el siglo diecinueve
A finales del siglo diecinueve la comunicación terrestre en Antioquia continuaba realizándose mediante la arriería por caminos de herradura. Sólo había dos pequeños tramos de carreteras. No era posible usar vehículos de ruedas.
La red de vías departamentales estaba constituida por dieciséis caminos, todos desde Medellín, así: Cinco que comunicaban la capital con Puerto Nare y con otros tres puertos en el río Magdalena; uno hacia Manizales y el departamento del Cauca; otros dos hacia ese departamento, por Caramanta y por Andes, respectivamente; uno hasta Ciudad Bolívar, en Suroeste; uno hasta Urrao por Titiribí; uno que llegaba a Dabeiba en Urabá; tres hasta Cáceres en el Bajo Cauca; uno hasta Dos Bocas en el río Nechí; uno hasta Zaragoza, en el Bajo Cauca, y el camino de Nus que conectaba con la línea del ferrocarril de Antioquia, que estaba en construcción. El estado general de esos caminos era muy deficiente. De Medellín salían dos tramos de carretera, hasta Barbosa y hasta Caldas, respectivamente.
La comunicación de Antioquia con el exterior se hacía por los ríos Magdalena y Cauca. El río Cauca era navegable en champanes y barcas de buen tamaño desde puerto Cáceres hacia Mompox. El río Magdalena era navegable en toda su extensión sobre el territorio antioqueño; desde mediados del siglo diecinueve, en él operaban vapores que prestaban servicio entre Barranquilla y Puerto Nare.
El río Cauca era una barrera de envergadura para el tránsito hacia las tierras del Occidente y el Suroeste de Antioquia, y para la comunicación del estado soberano con el sur del país y con el mar Caribe en Urabá. Los sistemas para cruzarlo eran rudimentarios, lentos y peligrosos, consistían principalmente en barcas cautivas. Los puentes colgantes sobre el río Cauca nacieron como una exigencia del progreso y como muestra de la visión y pujanza antioqueñas. Se levantaron cuatro puentes colgantes sobre el río Cauca, construidos por el ingeniero antioqueño José María Villa, así: Puente de la Iglesia, en el camino de Medellín a Jericó; puente de Pescadero, en el camino de Yarumal a Ituango; puente de La Pintada, en el camino al Suroeste, y puente de Occidente, en el camino hacia Urabá.
El ferrocarril de Antioquia empezó a construirse en octubre de 1875, mediante contrato celebrado por el estado soberano de Antioquia con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros. Este contrato se rescindió por decisión del gobierno de Antioquia en agosto de 1885, cuando la línea férrea estaba construida entre Puerto Berrío y la estación Pavas, a 47 kilómetros del puerto y 146 kilómetros de Medellín. El ferrocarril empezó a operar en este tramo en 1886, complementado por el servicio de arriería desde allí hasta Medellín. La construcción del ferrocarril prácticamente se suspendió durante el resto del siglo diecinueve debido a las guerras civiles.
La línea férrea que sale de Puerto Berrío llegó finalmente a la estación Cisneros en 1909. En 1910 se inició la construcción del tramo del ferrocarril desde Medellín hacia la estación Santiago, a donde llegó en 1918. De esta manera, los trenes operaban entre Puerto Berrío y Cisneros y entre Medellín y Santiago. La mercancía y los pasajeros se transbordaban entre esas dos estaciones en mulas y carretas por una carretera que cruzaba el alto de La Quiebra. El ferrocarril de Antioquia se completó con el túnel de La Quiebra, construido entre 1926 y 1929. El ferrocarril de Antioquia no solamente redujo ostensiblemente los tiempos de viaje y los riesgos para el transporte de pasajeros y bienes de exportación e importación entre el río Magdalena y Medellín, sino que redujo los costos de ese transporte a menos de una tercera parte en relación con el servicio de la arriería.
Fuentes de consulta:
Múnera López, Luis Fernando. “El puente de Occidente y la integración de Antioquia”. Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Minas, Medellín, primera edición junio de 2018.
Poveda Ramos, Gabriel, “Antioquia y el ferrocarril de Antioquia” IDEA, EDA y Secretaría de Educación de Antioquia, Medellín, primera edición 1974.
Continuará
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