El gobernador de Antioquia, doctor Luis Pérez Gutiérrez, en la celebración de los 475 años de fundación de la ciudad de Antioquia, afirmó que los trabajos de las Autopistas de la Prosperidad en Antioquia, el túnel del Toyo, el puerto de Urabá y el segundo túnel de Occidente avanzan satisfactoriamente y que las obras serán una realidad, “aunque ustedes todavía no las vean”. Toda Colombia, y Antioquia en particular, necesitan que así sea.

Los conquistadores españoles entraron y salieron de esta provincia por el camino del Darién. Sin embargo, desde la época de la Colonia y durante la República, el movimiento de carga y pasajeros de Antioquia se ha hecho hacia Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, a través del río Magdalena y mediante el ferrocarril y las carreteras troncales, aumentando costos y riesgos.

En 1833, apenas finalizando la primera década de vida de la Nueva Granada, el gobernador de la provincia de Antioquia Juan María Gómez consiguió que la Cámara Provincial asignase fondos para explorar la apertura de un camino desde Buriticá y Cañasgordas hasta el río León, para continuar navegando por él hasta el golfo de Urabá. Propuso también que se estudiara la instalación de un puerto marítimo.

La primera empresa que abrió esta ruta la lideró don Carlos Segismundo de Greiff, quien emprendió en 1846 la construcción del camino entre Frontino y Murindó, en el río Atrato, para continuar por esta vía fluvial al mar. El señor De Greiff terminó el camino, pero no pudo mantenerlo operando, pues no consiguió motivar colonos que ocuparan las tierras vecinas.

El jefe civil y militar del estado soberano de Antioquia Marceliano Vélez contrató en 1886 al ingeniero Juan Henrique White para construir el camino de Occidente hasta Mutatá, para seguir hasta algún lugar donde las condiciones fuesen favorables para la llegada de los vapores por el río Atrato. Igualmente, autorizó contratar con el ingeniero José María Villa la construcción del puente de Occidente, para cruzar el río Cauca.

En 1894 el camino de Occidente estaba construido hasta Pavarandocito, sobre el río Sucio, adelante de Mutatá. Sin embargo, todos esos esfuerzos se perdieron con la guerra de 1895, pues el gobernador de Antioquia, Julián Cock, desvió los recursos de la obra para atender el conflicto armado. El camino fue abandonado y rápidamente quedó sin uso. Para mayor ironía, esto ocurrió justamente el año en que se terminó la construcción del puente de Occidente.

La recuperación de la economía y del comercio mundial después de la Primera Guerra Mundial hizo renacer en Antioquia el entusiasmo por obtener una salida al mar por Urabá. El empresario antioqueño don Gonzalo Mejía, hombre de gran visión y liderazgo, logró convencer a un grupo de ciudadanos y dirigentes antioqueños para acometer la carretera a Urabá. El Departamento adjudicó a la compañía norteamericana R. W. Hebard & Co. Inc. el contrato para construir la

obra desde Medellín hasta Dabeiba, y para estudiar el trazado del tramo restante hasta el golfo de Urabá.

Como posible puerto en Urabá se eligió Necoclí, ya que la bahía de Turbo presentaba dificultades por su poca profundidad y sus problemas de sedimentación.

La carretera se inició el 10 de junio de 1926. En 1930, cuando ya estaba construida hasta Antioquia, se suspendió debido a la recesión económica mundial. Se reactivó más adelante, gracias a la inyección de recursos del Gobierno Nacional. La Carretera al Mar se entregó completa el domingo 13 de junio de 1954. Sin embargo, no ha sido posible mantenerla operando con la capacidad y seguridad necesarias.

Es inexplicable que la carretera y el puerto de Urabá hayan sido propuestos desde hace casi doscientos años y todavía no sean una realidad completa. Tal vez ahora sí. Antioquia debe vigilar que así sea.